１６日上午９时３０分左右，一辆黑色橘黄相间的两节公交车缓缓驶出中国南车旗下的浙江南车现代无轨电车有限公司，这是全球首推的１８米超级电容储能式ＢＲＴ快速公交车。同时推出的还有１２米超级电容储能式公交车。
中国南车株机公司董事长、总经理周清和说，这两辆纯电动公交车无须架设空中供电网，只需在公交站点设置充电桩，利用乘客上下车３０秒内即可把电充满并维持运行５公里以上，可在线循环往复运营。
“而其在制动和下坡时，还可把８０％以上的刹车能量或势能转换成电能回收存储起来再使用。同样的运行工况下，其比没有回收能力的电车可以节约３０％－５０％的电能消耗。”周清和说。
据介绍，车辆采用了低地板设计、铝合金车身等轻量化技术，相比于其他采用锂电池的慢充式纯电动公交车平均减重约１．２吨；配备了中国南车自主研发生产的永磁同步电机，效率高达９６％，低噪音，低电耗，无污染；还设计了安全逃生窗以确保乘客安全。
中国南车首席专家杨颖说，该车的核心元器件——有机体系双电层超级电容主要由碳基材料制造，安全性高，可反复充放电１００万次以上，适用环境覆盖中国全部地域（－４０～６５°Ｃ），使用寿命长达十二年，可实现与车辆等寿命运用，而这些恰恰弥补了锂电池安全性低、环保性差、充电速度慢、低温区衰减、使用寿命短（３～５年）的不足。
将超级电容运用于列车的大胆想法，最早来自于中国工程院院士、中国南车株机公司专家委员会主任刘友梅在一次国际交流中迸发的灵感。
当时，一位专家介绍超级电容储能技术在港口起重机上的应用案例。刘友梅很快联想到，“既然吊装集装箱时消耗的势能可以转存储化在超级电容里，列车制动时消耗的动能为什么不可以？
经过调查，刘友梅了解到，大功率动力型超级电容储能技术在国内外其他领域也有应用，比如赛车、坦克及汽车的启停装置，但并非用于能量回收，而是用于在特定条件下进行能量补给。超级电容的这一优势刚好可以满足城际轨道交通的需求——不仅可使列车在进站停靠时３０秒钟内快速充满电，制动时充电响应时间也可缩短至十毫秒级。
在刘友梅院士的主持下，２０１２年８月，中国南车株机公司研制出世界首列采用超级电容的储能式轻轨列车随后将技术运用到无轨电车上。
周清和说，无轨电车无需对既有城区道路破土改造铺轨道，只需在站点建设充电装置即可，其建设成本只有有轨电车的约十分之一，特别适合大中型城市的既有线路升级。无轨电车与有轨电车能实现很好的互补，比如，既有的有轨线路就可以采用有轨式的储能式电车，而不便于破土或者改造的地方以及小运量的线路等就可以运用无轨电车。
周清和说，就城市交通而言，修建地铁需要百亿元量级（省级）的投入，而有轨电车属于十亿元量级（地市级财政）的投入，无轨电车则更低，属于千万元量级（区、县、镇）的投入，其新建线路对于很多地方政府来说能承受得起。
中国南车同时看好国际市场。周清和认为，对于既有的中东欧国家市场，原来就建有有轨电车和无轨电车，目前已经使用三、四十年，更新换代的市场容量巨大。
随着传统能源的短缺和人们环保意识的提高，加速了新能源交通工具的需求，特别是在大城市，车站间距较短，车辆频繁刹车停车，这种超级电容储能式无轨电车更加适宜，有利于节约能源和减少碳排放。
上海鲲策很荣幸的参与了该项目储电部分的设计与生产，JACOB电缆防水接头优良的防护性能得到了各位专家的一致认可。
