车载导航的尴尬：购车决策和用车需求的错位
2010年前装导航占汽车销售总量的5%左右。去年中国卖了2400万辆车，500万台车预装导航，预装率20%左右。预测2020年，预测预装率会突破50%。因为2019到2020年，很多车企都有把预装导航作为标配的计划。
导航与信息娱乐系统和自动驾驶系统都有关联，而且后者更加强调安全。导航会从现在的信息娱乐应用（输入目的地获得路线）转向提供未来场景化服务（找餐馆等等）。通过不同的人机交互方式，导航可以成为出行服务的入口，而不用相互之间割裂的应用进入。
导航会收集用户数据，提供个性化导航服务。对于如何解决隐私的问题，可以选择把个人化的内容放在本地端，查询类的需求放在云端，以此避免个人信息的泄露。
消费者买车之前影响决策的因素和用车时候的需求是不一致的。在新能源汽车、自动驾驶汽车到来之前，大多数人买车仍然关注的是三大件、品牌或外观。但是做导航产品创新的人会关注买车后怎么做产品创新。导航公司可以有很多事可以做，但是谈到促进卖车，很多事做不了。
过去从0到20%的增长中，导航是单机和孤立的产品。现在Tier1、Tier2、车厂都觉得车机是第四屏，导航成了链接所有服务的入口。这个时候，车厂和互联网公司就有动力来落实想做的事，而且互联网公司也觉得，不一定要占领车机才能接入服务。
车机导航PK手机导航，找回原本属于自己的位置
车机导航和手机导航比，到底有哪些是不可替代的？
首先是定位。GPS在国内有10-15米以上误差，车上有陀螺仪知道转向、转速和转弯半径，可以实现盲导。虽然手机也有陀螺仪，但是不知道每辆车的尺寸，盲导的时候，手机GPS精度是不够的。
其次是可靠度。导航要做更高级别的定位，可靠度要过ISO26262，这一点是手机不能做到的。并且，很多功能需要导航和车内总线连接，这一点手机导航是做不到的。
另外就是个性化。手机导航软件每个人用都是一样的，不同车用的导航软件要做个性定制，给新款车做软件要2-3年。功能都一样，但是各家风格不同。过去导航只是功能件，定制少一些，场景化服务后，要和车联网服务深度结合。每家OEM的TSP都不同。一个简单的餐厅接入，可能是饿了吗也可能是百度外卖，中间要做的工作都是不一样的。
那么消费者选择车载导航的原因是什么呢？
目前手机导航更新快，车机更新慢，因此很多人都不愿意使用车载导航。但是在对愿意使用车载导航用户进行原因回访时，SBD发现了一个有意思的观点——车载信息系统可以更好帮消费者填补碎片化空间。一些消费者特意用车载导航选择节目，是因为系统会主动根据导航规划（即将进行10分钟的行程），在这个时间片段选择个性化的服务推送给消费者（根据驾驶员心情推送路线方案，在快到终点的时候自动接入服务信息）。
独立导航软件公司的商业逻辑
对于整个导航产品，图商提供的是电子地图，美行科技是在电子地图基础上做的导航软件。但同时，图商、Tier1可能也有自己的导航软件团队。因此有人质疑，地图才是垄断资源，独立的软件公司，商业定位是什么？
导航圈的一个惯例是——车厂会分别指定图商和导航软件。车厂不再像很多年前一样，找一个Tier1提交一个打包的方案。主要原因就是车厂之间有竞争，汽车产品需要个性化，并不想要一个打包产品。
在早期，OEM对市场不是很了解的时候，可能会采用Tier1整套方案的方式，尽快让产品量产。但随着第二代产品推出的时候，如果一个公司只是链条中的一小环，可替换的灵活度就更大一些，随时随地响应市场变化。尤其是欧洲厂商，控制欲是很难的。
当然也可以图商和Tier1定制导航产品，Tier1也在组建软件部门。问题是尽管拥有成熟的导航平台，定制一款车载导航产品还要2-3年的时间，这不是简单适配一下就可以做好的。一个独立且中立的专业公司，OEM会觉得你愿意花时间来做深度定制这件事。并且在新技术创新方面，船小好调头，公司转型也会比较快。
Tier1也有自己的考虑。很多Tier1过去自己研发导航软件，相关利润下降后，会逐渐从自己组建团队改为外包或者直接集成Tier2。如果Tier1觉得提供个性化性价比不高，自然就会放弃这块业务。
那么Tier1最后只会成为硬件代工角色吗？
Tier1仍然有自己的优势。一辆汽车要用到七七八八好几家供应商，最后需要一个人做项目管理，这件麻烦的事，车厂是不愿意做的。而且在产品创新方面，小到车机架构，大到整车架构，Tier1自有独到技能。
