中国汽车厂商投资新能源汽车的热情，从没有像现在这般高涨。特斯拉品牌传播全球副总裁李嘉图(Ricardo Reyes）在上海感慨，他今年参加了底特律、日内瓦、上海车展。
在底特律，只有特斯拉一家新能源汽车公司参展；在日内瓦，那些厂商只是声称他们在新能源领域有更多的动作；上海是惟一一个为新能源汽车单设展馆，同时很多中国本土汽车品牌推出新能源车型的地方。
可是，并不是所有人都对中国的新能源汽车热潮如此乐观。
“我们可能比较保守，在我们看来，中国新能源汽车的量产至少在五年之后。”江森自控（NYSE：JCI）能源动力业务副总裁兼中国区总经理杨时丰在上海车展上向笔者表示。
江森自控是国内最大的外资汽车电池供应商，每年全球生产1.4亿个汽车电池，中国的电池规划产能为1400万个。
“我们每年生产1.4亿个电池，深知量产对降低成本的重要性。”杨时丰介绍，现在传统的一个汽车电池成本只有几百元，而新能源汽车的一个电池包却要几万元，比整车成本都高。作为电池生产商，他认为造成这一问题的关键原因不是技术，而是没有大规模量产。
无法量产的原因是目前国内各家汽车厂商在新能源汽车的研发上都自有一套，所使用的电池缺乏统一标准，如果能够统一电池标准的话，量产就更容易实现。
其次，杨时丰认为大规模推广的难度在于，和传统汽车推广只需要厂商努力不同，电动车大规模普及过程中所涉充电桩建设、小区规划等都超出了车商可掌控范围。
据杨时丰介绍，从汽车燃料经济型和较少碳排放角度看，汽车动力来源可分为内燃机、起停、先进起停、微混动力、混合动力、插电式混合动力及纯电动，他相信纯电动车是未来汽车的发展方向，但“汽车电池生产商从传统铅酸电池，走向锂电池产能千亿，或需经历10至20年的时间”。
外界普遍认为，国内新能源汽车的建设热潮和国家政策密切相关。国务院此前颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》要求，到2020年中国乘用车生产企业必须达到每百公里5升的油耗目标，即较2015年每百公里6.9升油耗再降低27%。为在规定时间内达到政策要求，近年来新能源动力技术备受汽车商的青睐。
但如果从节能环保的要求来看，杨时丰提出现在降低传统汽车的油耗，要比大规模推广新能源汽车更加实际。
据悉，鉴于中国已成全球最大汽车市场，且中国政府对环保的重视度与日俱增，江森自控预计至2020年中国起停汽车产量将占新车总量的40%，而目前，这一比例不到5%。
上海通用在最新公布的“2020战略”中宣布，2017年旗下产品将全系标配发动机智能起停技术，杨时丰介绍，使用这一技术后，车辆在停行时，发动机不再耗油而是用电，能够降低5%以上的油耗。
